Alternativas y regulaciones para una movilidad P2P colaborativa.
Por Bruno Carballa Smichowski (*).
Uber genera problemas de derechos laborales, fiscalidad y política de la competencia. Para solucionarlos, hay que adaptar las regulaciones en esos ámbitos. El “cooperativismo de plataforma” es una alternativa superadora que requerirá cambios radicales en la práctica y la legislación de la propiedad intelectual de los datos para tener éxito.
Finalmente, Uber desembarcó en Argentina y como era de esperar, desató polémica. La reacción natural fue la que ya se vio en muchas ciudades del mundo: la ira de los taxistas que lo consideran competencia desleal. Así, la confrontación “Uber vs. taxis” quedó instalada. Es importante que los debates en torno a Uber no queden atrofiados en esa dicotomía, como si se tratase de paquetes sellados que estamos obligados a aceptar como vienen. De lo contrario, se corre el riesgo de confundir técnica con tecnología, los nuevos instrumentos y formas de organización del trabajo con su regulación social. En ese sentido, para escapar a un debate maniqueo, la discusión sobre si Uber es o no legal es infértil, además de carecer de sentido. Para el caso, el teléfono no estaba regulado en la ley de telegrafía. Lo que hay que discutir es qué nuevas leyes queremos y cómo diseñarlas de manera que sean viables.
Los problemas que Uber supone son de diversas índoles y requieren, por ende, repensar regulaciones desde muchos ámbitos. Revisarlos todos está fuera del alcance de esta nota, por lo que nos centraremos en los tres principales: los derechos del trabajador, la elusión de impuestos y la tendencia a la monopolización. Finalmente, introduciremos la idea de política de la -verdadera- colaboración en los servicios de transporte peer-to-peer¹ (P2P) como estrategia para lograr una transición del viejo modelo de los taxis a un modelo P2P eficaz, justo y enriquecedor para la sociedad en su conjunto.
Uber se refiere a sus choferes como “socios”. Sin embargo, cuando se examina la naturaleza de la relación entre la empresa y los choferes más allá de las -ya arcaicas- categorías legales en las que se inscribe, estos últimos se parecen mucho más a empleados que a socios. Uber decide unilateralmente el precio que se le cobra al consumidor, la comisión que se lleva (20% a 25%, según la ciudad) y las metas de desempeño (tasa de aceptación de viajes, tasa máxima de cancelación, calificación mínima, etc.) que los conductores deben cumplir para no ser desconectados de la plataforma (despedidos). También ofrece a sus choferes sugerencias sobre cómo comportarse (abrir la puerta, preguntarle al pasajero qué radio prefiere, ofrecerle agua, etc.), imponiendo así un estándar que, de no ser respetado, puede costarle al conductor malas calificaciones que lo llevarán a ser expulsado. La experiencia homogénea que experimenta el pasajero no es casualidad. Sin embargo, todos los gastos (seguro, mantenimiento, nafta, etc.) quedan a cargo del conductor. Se trata en definitiva de una relación jefe/subordinado precarizado disfrazada en los huecos de una legislación laboral anticuada. En Uber, son los consumidores y, sobre todo, los algoritmos que le dan vida a la aplicación (o sea, la empresa que decide sobre ellos), los que cumplen el rol de jefe. Es lo que algunos autores denominan “gestión algorítmica” (algorithmic management). Por este motivo, Uber enfrentó dos demandas colectivas iniciadas por choferes que exigían ser considerados legalmente como empleados. La empresa pagó recientemente 100 millones de dólares a los choferes en el marco de un acuerdo en el que éstos siguen siendo categorizados como trabajadores autónomos.
Ni el estatuto de trabajador independiente ni el de empleado en relación de dependencia pura se ajustan a la realidad de muchos choferes de Uber: en 2015 el 69% de los conductores tenían otro trabajo en paralelo. La legislación tiene que reaccionar inventando nuevos estatutos que les exijan a empresas que hacen de empleador disfrazado, como Uber, las contraprestaciones correspondientes (contribuciones patronales, vacaciones pagas, obra social, etc.) en distintos grados que den cuenta tanto de las horas trabajadas como de las atribuciones y poderes relativos del chofer y de la empresa dueña de la aplicación.
Otra multinacional que no colabora con el pago de impuestos
El modelo de negocios de Uber también pide a gritos nuevas regulaciones y formas de control en materia impositiva. En lo que atañe a los trabajadores, una regulación que comprometiera a Uber a compartir información con la AFIP sobre los ingresos de cada chofer permitiría evitar ingresos personales no declarados, como recomienda un estudio realizado para la provincia de Ontario y la ciudad de Toronto en Canadá.
El que más impuestos elude en este modelo es sin embargo el propio Uber. Al igual que la mayoría de las multinacionales que lideran la economía mundial, Uber utiliza paraísos fiscales para pagar el mínimo posible de impuestos. Como explica en detalle un artículo de la revista Fortune, cuando un pasajero paga un viaje fuera de Estados Unidos, la comisión con la que se queda Uber recorre un laberinto de empresas carcasa (muchas de ellas sin un solo empleado durante años) hasta llegar a Uber International C.V., una firma radicada en Holanda y con casa matriz en las Islas Bermuda, dos archiconocidos paraísos fiscales.
En noviembre de 2015, se le pidió a Uber y a otras multinacionales declarar al respecto frente al Senado australiano. La euro diputada Anneliese Dodds acusó a Uber de eludir impuestos y escribió un informe sobre la elusión fiscal de las multinacionales que fue aprobado por el Parlamento Europeo. El gobierno nacional argentino no debería quedarse atrás. Debería diseñar y hacer cumplir mecanismos que eviten que los beneficios generados localmente por Uber y otras empresas sigan desapareciendo por arte de magia contable.
Pero esta interpretación sólo es fiel a una faceta de la primera parte de la historia: Uber como el nuevo competidor frente al cartel de los taxis. Varios economistas especializados en política de la competencia alertan que Uber provoca problemas de competencia de varias índoles y grados de sofisticación. Nos concentraremos aquí en el que consideramos más importante: la tendencia a la monopolización. En Estados Unidos, país en el que Uber lleva más tiempo operando, los números muestran que esta empresa, habiendo destronado a los taxis, no sólo domina ampliamente el mercado de la movilidad P2P frente a su principal competidor, Lyft, sino que la brecha entre estos dos no hace más que ampliarse.
En efecto, hay cuatro motivos por los que en este tipo de aplicaciones se tiende “naturalmente” a un mercado muy concentrado. En primer lugar, existen efectos de red: cuantos más pasajeros usen Uber, más incentivos tendrán los choferes a usarlo también, y viceversa. Lo más simple es que todos confluyan en una sola plataforma y, por lo tanto, aquella que, como Uber, consiga antes una masa crítica de usuarios, tiene muchas chances de volverse hegemónica. En segundo lugar, existen “costos de cambio”: si uno ya tiene su cuenta creada en Uber y ya está acostumbrado a cómo funciona, mudarse a otra aplicación competidora implica el costo de aprender a usarla, crearse un usuario, etc. En tercer lugar, almacenar y procesar el volumen de información que maneja Uber cuesta mucho dinero. Para hacerle frente, un potencial competidor debería realizar una inversión que, algunos especialistas argumentan, podría ser demasiado grande como para que valiera la pena intentarlo si no logran hacerse con una gran fracción del mercado. Finalmente, al ser la información sobre los viajes la materia prima indispensable para mejorar continuamente los algoritmos sobre los que se sostiene la ventaja competitiva de Uber, la falta de acceso a esos datos priva a sus competidores -actuales y potenciales- de un recurso esencial para poder entrar a competir. Algo así como si una empresa dedicada a la producción de mesas de madera fuera dueña de todos los bosques. Por supuesto, los nuevos competidores generarían sus propios datos con los viajes que pasaran por sus plataformas, pero la cantidad de datos que Uber ya posee podría constituir un hándicap de partida demasiado grande como para poder ser superado.
En añadidura, estos cuatro factores no hacen más que concentrar los datos en Uber, lo que le da a esta empresa una enorme ventaja para poder mejorar sus algoritmos y, así, seguir expandiendo la brecha con sus competidores. Como señala el Director de Investigación de Google en un artículo, cuando los algoritmos son lo suficientemente sofisticados, lo que permite mejorarlos es contar con un enorme volumen de datos.
De la política de la competencia a la política de la (verdadera) colaboración
Como reacción a las malas condiciones laborales, los sucesivos recortes de precios y hasta el desentendimiento de Uber a la hora de garantizar la seguridad de sus choferes, distintas alternativas lideradas en la mayoría de los casos por ex choferes de Uber están comenzando a surgir. Iniciativas como La’Zooz, Juno, Union Taxi Cooperative, Arcade City, Transunion Car Service, Green Taxi o Swift son ejemplos en el sector de la movilidad P2P de lo que se denomina “cooperativismo de plataforma” (platform cooperativism). Se trata de empresas de la llamada “economía colaborativa” que funcionan también bajo un modelo P2P, pero que son propiedad de la comunidad involucrada (choferes, ciudades, usuarios, o combinaciones de estos tres), la que decide democráticamente sobre las reglas de funcionamiento de las plataformas, incluyendo el reparto de las ganancias.
Cuando el código fuente usado por estas iniciativas para construir sus aplicaciones (el “ADN” de las aplicaciones) está protegido por una licencia libre, cualquiera puede utilizarlo, verlo, distribuirlo y modificarlo, siempre y cuando el resultado sea protegido por una licencia que garantice estas cuatro condiciones. Esto, como lo ha probado la historia del software libre en general, tiene muchas ventajas. Cada programador, al poder ver y utilizar el código producido por otros, la innovación puede hacer que sea más rápida: desaparece la duplicación de esfuerzos (lo que reduce el costo y el tiempo de desarrollo) y se facilita el trabajo gracias a la posibilidad de reutilizar bloques de código producidos por otros. Además, se evita pagar las carísimas licencias que suelen cobrar las empresas dueñas de software propietario. Por otro lado, utilizar software libre en estas aplicaciones ofrece transparencia sobre las reglas que los algoritmos traducen.
Sin embargo, no va a ser fácil para estas plataformas competir con el gigante que es Uber, algo que, como mencionábamos más arriba, le está costando mucho ya a Lyft. El éxito del cooperativismo de plataforma en la movilidad P2P -aunque se podría argumentar lo mismo en otros ámbitos de la economía colaborativa- residirá mayormente en dos factores: una regulación estricta e inteligente de plataformas como Uber en los ámbitos y en el sentido que ya evocamos (además de otros que hemos dejado de lado) y un giro copernicano en las prácticas y la legislación de la propiedad intelectual de los datos que todas las aplicaciones de movilidad urbana generan.
Como señalábamos anteriormente, el poder de mercado de Uber reside principalmente en que goza de una propiedad privada y exclusiva sobre los datos que recolecta. Si estos estuvieran por defecto bajo una licencia que los hiciera accesibles a plataformas cooperativistas, estas podrían convertirse en alternativas competitivas y socialmente justas que convivirían junto a un Uber correctamente regulado. Para ello, habría que replantear la propiedad intelectual privada y exclusiva que beneficia hoy solamente al recolector de datos. Los beneficios de hacer esto irían más allá de fomentar el desarrollo de plataformas cooperativistas. Si la comunidad de actores involucrados (plataformas -cooperativistas y no cooperativistas-. usuarios, gobiernos, académicos) compartiera la propiedad de los datos y pudiera así decidir democráticamente quién puede hacer qué con la información generada en las plataformas de movilidad P2P, se podrían explotar al máximo las posibilidades que las innovaciones (de software y organizacionales) que popularizó Uber ofrecen.
Imaginemos lo que las áreas de transporte de las ciudades podrían hacer si contaran con toda la información generada por las plataformas P2P² (no sólo Uber: en otros países existe una paleta de modelos ya en funcionamiento) y no simplemente con aquella que solicitan esporádicamente. Imaginemos los beneficios sociales de que científicos de diversas disciplinas (urbanistas, economistas, sociólogos, entre otros) tuvieran acceso a esos datos. Sin duda, tomar este camino supone muchos problemas espinosos en materia de privacidad, política de la competencia, reparto de ingresos y poder, por nombrar algunos. Pero estos pueden ser solucionados si la arquitectura de derechos, responsabilidades, reparto de atribuciones y regulaciones se diseña adecuadamente. Comenzar a esbozarla quedará pendiente para otro artículo.
(*) Actualmente está cursando el Doctorado en Economía en Université Paris XIII -Sorbonne Paris Cité, bajo la supervisión del Dr. Benjamin Coriat. Se especializa en economía colaborativa. En Twitter es @brunocarballa.
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1 Se denomina “peer-to-peer” a los modos de producir o intercambiar un bien o servicio basados en la interacción directa entre dos usuarios mediante una aplicación o plataforma online.
2 En Moscú, Uber y sus competidores están obligados a compartir información sobre el movimiento de los autos con el área de Transporte de la ciudad.